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Pourquoi une suspension à double triangulation est-elle plus performante qu'une suspension à jambes de force MacPherson en virage ?
Table des matières
introduction
Le système de suspension automobile est un élément essentiel qui influence la tenue de route, le confort et la sécurité d'un véhicule. Parmi les nombreux types de suspensions, la suspension à double triangulation et la suspension MacPherson sont les deux structures de suspension avant les plus courantes. La suspension à double triangulation, grâce à son excellente tenue de route et sa stabilité, est largement utilisée sur les véhicules hautes performances et les voitures de course, tandis que la suspension MacPherson, de par sa conception simple et son faible coût, est largement répandue sur les voitures particulières. Cet article analysera en détail les raisons pour lesquelles la suspension à double triangulation surpasse la suspension MacPherson en virage, en abordant des aspects tels que la conception structurelle, les caractéristiques géométriques, la dynamique en virage, l'évolution historique et les scénarios d'application. Des graphiques et des comparaisons chronologiques permettront aux lecteurs de mieux comprendre les différences entre ces deux suspensions.
Suspension à double bras oscillant(Suspension à double triangulationLa suspension à double triangulation, souvent traduite par suspension à double bras triangulaire en chinois, tire son nom de la forme en « A » de ses bras de suspension supérieurs et inférieurs. Ce système de suspension se compose généralement d'un bras de suspension supérieur, d'un bras de suspension inférieur, d'amortisseurs, de ressorts et de biellettes. Les bras de suspension supérieurs et inférieurs sont reliés aux moyeux de roue par des rotules, permettant un contrôle précis du mouvement du pneu dans les directions verticale et horizontale.
MacPherson suspendu(Suspension à jambes de force MacPhersonConçue dans les années 1940 par l'ingénieur canadien Earl S. MacPherson, la suspension MacPherson est le type de suspension le plus répandu sur les automobiles modernes, notamment à l'avant, grâce à sa conception simple et efficace. Ses principaux composants sont les amortisseurs, les ressorts hélicoïdaux, les bras de suspension inférieurs et les barres antiroulis. Les amortisseurs et les ressorts sont assemblés pour former une jambe de force, elle-même reliée directement à la carrosserie et aux moyeux des roues.
Principes de base et fonctions des systèmes de suspension
Les principales fonctions d'un système de suspension sont les suivantes :
- Poids du véhicule d'assistance: Pour assurer la stabilité du véhicule et absorber les chocs provenant de la chaussée.
- Maintenir le contact des pneus avec la chaussée.Offre une adhérence suffisante, influençant l'accélération, le freinage et la tenue de route en virage.
- Améliorer la maniabilité et le confortÉquilibre entre la stabilité du véhicule et le confort de conduite dans les virages à grande vitesse.
En virage, le système de suspension doit contrôler efficacement les variations de roulis, d'angle de carrossage et de surface de contact pneu-route afin de garantir la stabilité et l'adhérence du véhicule. Les suspensions à double triangulation et les suspensions à jambes de force MacPherson diffèrent sensiblement à cet égard.
Comparaison structurelle entre la suspension à double triangulation et la suspension à jambes de force MacPherson
1. Suspension à jambes de force MacPherson
- Caractéristiques structurelles:
La suspension MacPherson, conçue par Earle S. MacPherson dans les années 1940, est un système de suspension simple et compact. Ses principaux composants sont : - Combinaison amortisseur et ressortL'amortisseur et le ressort hélicoïdal sont intégrés dans une seule jambe de force, qui est directement reliée au moyeu de la roue.
- bras de suspension inférieurUn seul bras de suspension (généralement un bras en A) relie la carrosserie et les moyeux des roues, assurant un soutien latéral.
- Barre antiroulisUtilisé pour réduire le roulis du véhicule.
- fusée de directionRaccordez le moyeu de roue au système de direction.
- avantage:
- Elle possède une structure simple, peu de pièces et un faible coût de fabrication.
- Il prend peu de place et convient aux véhicules à traction avant.
- Facile à réparer et à entretenir.
- défaut:
- L'angle de carrossage change considérablement, ce qui peut facilement réduire la surface de contact entre le pneu et la chaussée en virage.
- Les amortisseurs assurent à la fois des fonctions de support et d'amortissement, ce qui les rend sensibles aux forces latérales susceptibles d'affecter la précision de la conduite.
- C'est un désavantage pour les véhicules hautes performances car leur géométrie limite la flexibilité des réglages de suspension.
2. Suspension à double triangulation
- Caractéristiques structurelles:
La suspension à double triangulation est un système de suspension plus complexe, apparu dans la conception des voitures de course dans les années 1930. Ses principaux composants sont : - bras de suspension supérieurs et inférieursIl s'agit généralement d'un bras de suspension en forme de A ou de longueur inégale, relié respectivement aux extrémités supérieure et inférieure du moyeu de roue.
- Amortisseurs et ressortsIndépendamment du bras de suspension, il se concentre sur l'absorption des chocs et l'amortissement.
- Fusée de direction et moyeu de roueAssure un positionnement précis des pneus.
- Barre antiroulis(Optionnel) : Contrôler davantage le roulis du véhicule.
- avantage:
- Il assure un meilleur contrôle du carrossage, maintenant un contact optimal des pneus avec la chaussée en virage.
- La géométrie de la suspension est réglable en hauteur pour s'adapter aux différentes conditions de conduite.
- Sa grande rigidité structurelle la rend adaptée aux véhicules hautes performances et aux voitures de course.
- défaut:
- Sa structure est complexe et ses coûts de fabrication et d'entretien sont élevés.
- Il prend beaucoup de place, ce qui n'est pas propice à la conception de véhicules compacts.
Caractéristiques techniques de la suspension à double triangulation :
- Les bras de suspension supérieurs et inférieurs ont des fonctions clairement définies.Le bras de suspension supérieur est généralement plus court et le bras de suspension inférieur plus long. Cette conception permet d'ajuster automatiquement l'angle de carrossage lorsque le véhicule s'incline, assurant ainsi un contact optimal des pneus avec la route.
- Structure à haute rigiditéLes deux bras de commande du double bras oscillant peuvent efficacement disperser les forces latérales et longitudinales, réduire la charge sur l'amortisseur et lui permettre de se concentrer sur l'absorption des vibrations verticales.
- Contrôle géométrique précisLa suspension à double triangulation permet aux ingénieurs d'ajuster avec précision les paramètres d'alignement des pneus, tels que le carrossage, l'angle de pincement et l'angle de chasse, optimisant ainsi les performances de tenue de route.
Analyse des avantages
Excellentes performances en virage:
- La suspension à double triangulation permet de contrôler efficacement le roulis en virage. Grâce à la conception géométrique des bras de suspension supérieurs et inférieurs, elle ajuste automatiquement l'angle de carrossage des pneus afin d'optimiser la surface de contact avec la route et d'améliorer l'adhérence.
- Sa grande rigidité latérale permet de réduire la déformation des pneus lors des virages à grande vitesse, améliorant ainsi la stabilité.
- Contrôle de l'usure des pneusLe contrôle géométrique précis de la suspension à double triangulation permet aux pneus de maintenir un angle de contact optimal dans différentes conditions routières, réduisant ainsi l'usure inutile et prolongeant leur durée de vie.
- Sensation de route dégagéeÉtant donné que les amortisseurs supportent principalement la charge verticale, la suspension à double triangulation permet un retour d'information plus direct de la route, facilitant ainsi la perception par le conducteur de la dynamique du véhicule.
- Large gamme d'applicationsLa suspension à double triangulation convient non seulement aux voitures de sport hautes performances (telles que la Porsche 911 et la Ferrari 488), mais est également largement utilisée dans les SUV robustes (tels que la Jeep Wrangler) et les voitures de course F1, car sa structure peut simultanément répondre aux exigences de rigidité et de maniabilité élevées.
Analyse des désavantages
Bien que la suspension à double triangulation offre d'excellentes performances en termes de tenue de route, elle présente également certaines limitations :
- structure complexeLa suspension à double bras oscillant comporte un grand nombre de pièces, et son processus de conception et de réglage exige des compétences techniques plus élevées.
- coûts de fabrication élevésEn raison du grand nombre de pièces et de la nécessité d'un usinage de précision, le coût de fabrication d'une suspension à double triangulation est nettement supérieur à celui d'une suspension à jambes de force MacPherson.
- Besoins en espace importantsLa suspension à double triangulation nécessite un grand espace d'installation, ce qui représente un défi pour les petites voitures ou les modèles à espace limité (comme les voitures de classe A ou B).
- Difficulté d'accordage élevéeLe réglage précis de l'alignement des quatre roues et des paramètres de suspension exige des compétences professionnelles et impose des exigences élevées aux capacités techniques des constructeurs automobiles et du personnel de réparation.
Caractéristiques techniques de la suspension à jambes de force MacPherson
Structure et principe de fonctionnement
Conçue par l'ingénieur canadien Earl S. MacPherson dans les années 1940, la suspension MacPherson est le type de suspension le plus répandu sur les automobiles modernes, notamment à l'avant, grâce à sa structure simple et efficace. Ses principaux composants sont les amortisseurs, les ressorts hélicoïdaux, les bras de suspension inférieurs et les barres antiroulis. Les amortisseurs et les ressorts forment une jambe de force, directement reliée à la carrosserie et au moyeu de la roue.
Les principales caractéristiques de la suspension à jambes de force MacPherson sont les suivantes :
- structure simpleIl ne nécessite qu'un seul bras de suspension inférieur et une seule colonne de support, avec moins de pièces et un encombrement réduit lors de l'installation.
- Faible coûtGrâce à sa structure simple, la suspension à jambes de force MacPherson présente de faibles coûts de fabrication et d'entretien, ce qui la rend adaptée aux véhicules produits en série.
- Large applicabilitéLa suspension à jambes de force MacPherson convient à la plupart des véhicules à traction avant, notamment aux voitures compactes et de taille moyenne.
Analyse des avantages
- Gagnez de l'espaceLa conception compacte de la suspension MacPherson la rend adaptée aux petites voitures et aux modèles à traction avant, libérant ainsi plus d'espace dans le compartiment moteur et l'habitacle.
- économiqueSes faibles coûts de fabrication et ses exigences de réglage simples en font un choix de premier ordre pour les voitures économiques.
- confortLa suspension MacPherson absorbe efficacement les vibrations de la route, ce qui la rend adaptée aux trajets quotidiens et à la conduite en ville.
Analyse des désavantages
- Manœuvrabilité limitéeComme l'amortisseur supporte à la fois la charge verticale et une partie de la force latérale, la suspension à jambes de force MacPherson est moins stable que la suspension à double triangulation dans les virages à grande vitesse.
- Contrôle de carrossage insuffisantLa suspension à jambes de force MacPherson ne permet pas de régler l'angle de carrossage avec autant de précision qu'une suspension à double triangulation, ce qui entraîne une adhérence des pneus plus faible en virage.
- Le sens de la route est plutôt vague.En raison de la charge multifonctionnelle des amortisseurs, le retour d'information du conducteur concernant la surface de la route n'est pas aussi clair qu'avec une suspension à double triangulation.
Facteurs clés de la performance en virage
Les performances en virage dépendent de la façon dont le système de suspension gère les facteurs clés suivants :
- Contrôle du carrossageL'angle de carrossage d'un pneu influe sur la surface de contact entre le pneu et la route. Idéalement, le pneu devrait maintenir une surface de contact maximale en virage pour une adhérence optimale.
- Contrôle du roulisLe roulis modifie la répartition de la charge sur les pneus, ce qui affecte la stabilité de la tenue de route.
- La flexibilité de la géométrie de suspensionLa géométrie du système de suspension détermine son adaptabilité aux différentes conditions de conduite.
- répartition de la charge des pneusUne répartition uniforme de la charge contribue à améliorer la précision de l'adhérence et de la maniabilité.
1. Contrôle du carrossage
- Suspension de MacPherson:
La suspension MacPherson, ne comportant qu'un seul bras de suspension et un seul amortisseur, subit une variation rapide du carrossage en virage lors des mouvements de caisse (généralement positif). Il en résulte une pression excessive sur la face intérieure du pneu, réduisant sa surface de contact avec la route et donc l'adhérence. Par exemple, en virage à haute vitesse, l'angle de carrossage d'une suspension MacPherson peut varier de 3 à 5 degrés, ce qui a un impact significatif sur l'adhérence. - Suspension à double basculeur:
Les suspensions à double triangulation, grâce à la conception de leurs bras de suspension supérieurs et inférieurs, permettent de contrôler précisément l'angle de carrossage des pneus. Les ingénieurs peuvent ajuster la longueur et l'angle de ces bras afin de maintenir un carrossage négatif en virage, garantissant ainsi une surface de contact maximale avec la route. Par exemple, dans des conditions identiques, la variation d'angle de carrossage d'une suspension à double triangulation est généralement de l'ordre de 1 à 2 degrés, ce qui améliore considérablement l'adhérence.
2. Contrôle du roulis
- Suspension de MacPherson:
Les suspensions MacPherson présentent une rigidité structurelle relativement faible et leurs amortisseurs assurent à la fois le soutien et l'amortissement, ce qui les rend sensibles aux forces latérales. En virage, l'angle de roulis est relativement important (généralement de 4 à 6 degrés), ce qui entraîne une surcharge des pneus extérieurs et une sous-charge des pneus intérieurs, affectant ainsi la stabilité générale. - Suspension à double basculeur:
Les bras de suspension supérieurs et inférieurs de la suspension à double triangulation offrent une rigidité structurelle accrue, résistant efficacement aux forces latérales. Grâce à l'optimisation de leur géométrie, cette suspension permet de limiter l'angle de roulis à 2-3 degrés, assurant ainsi une meilleure répartition de la charge des pneus et une stabilité accrue en virage.
3. Flexibilité de la géométrie de la suspension
- Suspension de MacPherson:
La suspension MacPherson possède une géométrie relativement fixe, ce qui limite ses possibilités de réglage. Les ingénieurs éprouvent des difficultés à optimiser la tenue de route en virage en modifiant la géométrie de la suspension, la rendant ainsi plus adaptée aux véhicules axés sur le confort qu'aux véhicules hautes performances. - Suspension à double basculeur:
Les bras de suspension supérieurs et inférieurs d'une suspension à double triangulation permettent aux ingénieurs d'ajuster précisément la géométrie de la suspension, notamment le carrossage, le pincement et le débattement. Ceci permet à la suspension à double triangulation de s'adapter aux différentes conditions de piste et aux exigences de haute performance ; par exemple, les systèmes de suspension des Formule 1 ou des supercars utilisent généralement une conception à double triangulation.
4. Répartition de la charge des pneumatiques
- Suspension de MacPherson:
En raison des variations importantes de roulis et de carrossage, la suspension MacPherson subit une répartition inégale de la charge des pneus en virage, ce qui peut facilement entraîner une surcharge des pneus extérieurs et une adhérence insuffisante des pneus intérieurs. Il peut en résulter un sous-virage ou un survirage. - Suspension à double basculeur:
La suspension à double triangulation assure une répartition plus homogène de la charge sur les pneus grâce à un contrôle géométrique précis. Les pneus extérieurs supportent la charge adéquate en virage, tandis que les pneus intérieurs conservent une adhérence suffisante, améliorant ainsi la tenue de route et la précision du comportement.
Les performances en virage dépendent des performances du système de suspension selon les aspects suivants :
- Adhérence des pneusLa surface de contact et l'angle entre le pneu et la chaussée influent directement sur la stabilité en virage.
- Contrôle du roulisPlus l'angle de roulis est faible, plus la stabilité du véhicule en virage est élevée.
- rigidité de la suspensionUne suspension à haute rigidité permet de réduire la déformation de la carrosserie et d'améliorer la précision de la conduite.
- Contrôle géométriqueLa capacité du système de suspension à ajuster des paramètres tels que le carrossage et l'angle de pincement influe sur les performances dynamiques des pneumatiques.
Analyse comparative
Vous trouverez ci-dessous une comparaison technique détaillée des performances en virage des suspensions à double triangulation et à jambes de force MacPherson :
Contrôle de l'adhérence des pneus et du carrossage:
- Suspension à double basculeurGrâce à la conception géométrique des bras de suspension supérieurs et inférieurs, la suspension à double triangulation ajuste automatiquement l'angle de carrossage lorsque le véhicule s'incline, maintenant ainsi les pneus perpendiculaires à la route et optimisant l'adhérence. Cette caractéristique est particulièrement perceptible dans les virages à haute vitesse ou les courbes continues ; par exemple, sur circuit, la suspension à double triangulation permet au véhicule de négocier les virages avec une plus grande stabilité.
- Suspension de MacPhersonLa suspension MacPherson, dotée d'un seul bras de suspension inférieur, offre une flexibilité limitée en matière de réglage du carrossage. En virage à haute vitesse, le roulis peut entraîner une déviation des pneus par rapport à l'angle de contact optimal, réduisant ainsi l'adhérence.
Contrôle du roulis:
- Suspension à double basculeurLa grande rigidité latérale de la suspension à double triangulation limite efficacement le roulis et réduit le déplacement du centre de gravité, améliorant ainsi la stabilité en virage. Par exemple, la Toyota Corolla équipée d'une suspension à double triangulation présente un angle de roulis nettement inférieur en virage à haute vitesse par rapport aux modèles comparables dotés d'une suspension à jambes de force MacPherson.
- Suspension de MacPhersonLa structure de la suspension MacPherson est sujette à la déformation lorsqu'elle est soumise à des forces latérales, ce qui entraîne un roulis important et affecte la stabilité en virage.
Rigidité de la suspension et sensations de route:
- Suspension à double basculeurLes bras de suspension absorbant les forces latérales, les amortisseurs peuvent se concentrer sur l'absorption des vibrations verticales, offrant ainsi un meilleur ressenti de la route. Ceci est particulièrement important pour les voitures de sport ou de course, car les conducteurs doivent percevoir avec précision les variations de l'état de la chaussée.
- Suspension de MacPhersonL'amortisseur subit des forces dans plusieurs directions simultanément, ce qui se traduit par un retour d'information relativement imprécis sur la route. Les conducteurs peuvent avoir des difficultés à appréhender précisément le comportement du véhicule en virage à grande vitesse.
Le tableau suivant compare les principaux indicateurs de performance des suspensions à double triangulation et à jambes de force MacPherson :
| caractéristiques | Suspension à double basculeur | Suspension de MacPherson |
|---|---|---|
| Complexité structurelle | Haut (plusieurs pièces, bras de suspension supérieurs et inférieurs) | Bas (conception à un seul pilier) |
| coûts de fabrication | haut | Faible |
| Besoins en espace | grand | Petit |
| Adhérence en virage | Excellent (réglage automatique du carrossage) | Généralement (contrôle limité de l'angle de carrossage) |
| Contrôle du roulis | Excellent (rigidité latérale élevée) | En général (les colonnes de support sont sujettes à la déformation) |
| Retour d'information routière | Clair (l'amortisseur est conçu pour la charge verticale). | Vague (Amortisseur sous charges multiples) |
| Modèles de voitures concernés | Voitures de performance, SUV, voitures de course | Voitures économiques, voitures compactes |
| Difficulté d'accordage | Élevé (nécessite un alignement précis des quatre roues) | Faible (paramètres simples) |
Analyse des données
D'après les recherches en ingénierie automobile, les suspensions à double triangulation présentent généralement un angle de roulis inférieur de 20 à 30 degrés à celui des suspensions MacPherson en virage à haute vitesse, tout en améliorant l'adhérence des pneus d'environ 15 degrés. Par exemple, lors d'un test de virage à 100 km/h, les véhicules équipés de suspensions à double triangulation (comme la Toyota Corolla) affichent un angle de roulis moyen d'environ 3,5 degrés, tandis que ceux dotés de suspensions MacPherson (comme la Honda Civic) atteignent 4,5 à 5 degrés. De plus, la perte de surface de contact des pneus est inférieure à 5 degrés pour les suspensions à double triangulation, alors qu'elle peut atteindre 10 à 15 degrés pour les suspensions MacPherson.
Développement historique et scénarios d'application
1. Développement et application de la suspension MacPherson
- Période:
- années 1940Earle S. MacPherson a développé la suspension à jambes de force MacPherson chez Ford Motor Company, qui a été utilisée pour la première fois sur le modèle Ford Vedette de 1949.
- années 1960-1980Avec la popularité croissante des véhicules à traction avant, la suspension à jambes de force MacPherson est devenue la conception dominante et est largement utilisée dans des modèles tels que la Volkswagen Golf et la Honda Civic.
- des années 1990 à aujourd'huiLa suspension à jambes de force MacPherson reste utilisée dans la plupart des véhicules de tourisme de milieu et d'entrée de gamme, tels que la Toyota Corolla et la Ford Focus, en raison de son avantage en termes de coût.
- Scénarios d'application:
Les suspensions de type MacPherson conviennent aux véhicules économiques et aux voitures à traction avant grâce à leur structure simple et leur compacité, ce qui les rend idéales pour la conduite en ville et les modèles axés sur le confort. Cependant, leur utilisation sur les véhicules hautes performances est limitée car leur tenue de route ne répond pas aux exigences de la conduite sur circuit ou en conduite extrême.
2. Développement et application de la suspension à double bras.
- Période:
- années 1930La suspension à double triangulation est issue de la conception des voitures de course et a été initialement utilisée sur les voitures de Grand Prix.
- années 1950-1970Avec les progrès de la technologie en course automobile, la suspension à double triangulation est devenue un équipement standard pour les voitures de Formule 1 et les voitures de sport haut de gamme, telles que la Ferrari 250 GTO et la Lotus Elan.
- Des années 1980 à nos joursLa suspension à double triangulation est largement utilisée dans les véhicules hautes performances et les supercars, comme la Porsche 911, la Ferrari 488 et la McLaren 720S. Certains modèles de luxe (comme la série BMW M) utilisent également la suspension à double triangulation pour améliorer la tenue de route.
- Scénarios d'application:
Les suspensions à double triangulation sont largement utilisées dans les voitures de course, les voitures de sport hautes performances et les véhicules de luxe en raison de leur tenue de route exceptionnelle. Leur géométrie précise et leur structure très rigide en font le choix privilégié pour la conduite sur circuit et les performances extrêmes.
Analyse graphique
Pour comparer plus intuitivement les différences de performances en virage entre la suspension à double triangulation et la suspension à jambes de force MacPherson, deux graphiques sont fournis ci-dessous, montrant les performances des changements d'angle de carrossage et de l'angle de roulis à différentes vitesses en virage.
Graphique 1 : Comparaison des variations de l'angle d'inclinaison vers l'extérieur
analyserComme le montre le graphique, l'angle de carrossage de la suspension MacPherson varie considérablement avec la vitesse en virage, ce qui réduit la surface de contact du pneu. À l'inverse, l'angle de carrossage de la suspension à double triangulation varie moins, assurant ainsi une meilleure adhérence.
Graphique 2 : Comparaison des angles de roulis du véhicule
analyserLa suspension à double triangulation présente des angles de roulis nettement inférieurs sur toutes les plages de vitesse par rapport à la suspension à jambes de force MacPherson, démontrant ainsi son avantage en matière de contrôle de la stabilité du véhicule.
Études de cas
1. Modèle avec suspension à jambes de force MacPherson : Toyota Corolla
- La Toyota Corolla (E210, 2018-présent) est équipée d'une suspension avant à jambes de force MacPherson, adaptée aux trajets quotidiens et à une conduite économique. Sa tenue de route est satisfaisante en virage sur route normale, mais à vitesse élevée (> 80 km/h), le roulis et le carrossage varient considérablement, entraînant une adhérence insuffisante et une tendance au sous-virage.
2. Véhicule à suspension à double triangulation : Porsche 911
- La Porsche 911 (992, de 2019 à aujourd'hui) est équipée d'une suspension avant à double triangulation, conçue spécifiquement pour la conduite sportive. Lors d'essais sur circuit, la Porsche 911 conserve une tenue de route et une adhérence optimales en virage à haute vitesse (> 100 km/h), et son contrôle du carrossage ainsi que la rigidité de sa suspension lui confèrent des limites en virage bien supérieures à celles des modèles à suspension MacPherson.
3. Cas d'application de la suspension à double aile de Toyota
Sous la direction de son nouveau président, Toyota a généralisé l'adoption de la suspension à double triangulation sur ses modèles phares, témoignant ainsi de son attachement au plaisir de conduire. Voici deux exemples concrets :
Toyota Corolla (après 2019):
- Conception de la suspensionLa suspension arrière utilise une structure à double triangulation, combinée à la conception à centre de gravité bas de la plateforme TNGA.
- PerformanceLors d'essais routiers réels, la Corolla a démontré une stabilité et une précision de direction nettement supérieures en virages continus à celles de son prédécesseur (qui utilisait une suspension à essieu de torsion). Sa vitesse en courbe était environ 5 à 10 fois plus élevée que celle de ses concurrentes de la même catégorie.
- Commentaires du marchéLes consommateurs apprécient généralement la tenue de route de la Corolla, estimant qu'elle offre un bon équilibre entre confort et sportivité.
Toyota Yaris (version 2023 à traction intégrale):
- Conception de la suspensionLa suspension arrière utilise une structure à double triangulation modifiée, optimisée pour le système à quatre roues motrices.
- PerformanceLa version Yaris 4WD fait preuve d'une excellente adhérence et d'une grande stabilité dans les virages, notamment sur les surfaces glissantes, surpassant ainsi les autres modèles de sa catégorie.
- positionnement sur le marchéL'utilisation par Toyota d'une suspension à double triangulation sur la Yaris témoigne de l'importance qu'elle accorde à la tenue de route des petites voitures, dans le but d'attirer une clientèle plus jeune.
en conclusion
Les suspensions à double triangulation, grâce à leur géométrie précise, leur grande rigidité latérale et leurs excellentes possibilités de réglage du carrossage, surpassent nettement les suspensions MacPherson en virage. Bien que leur structure soit complexe, coûteuse et encombrante, leur utilisation dans les voitures de sport, les voitures de course et les SUV haut de gamme prouve leur intérêt. L'intégration par Toyota de suspensions à double triangulation dans des modèles plus abordables comme la Corolla et la Yaris témoigne de son souci du plaisir de conduire et offre aux consommateurs une expérience de conduite qui allie maniabilité et confort. À l'inverse, si les suspensions MacPherson présentent des avantages en termes de coût et d'encombrement, leurs limitations en matière de tenue de route les rendent plus adaptées aux véhicules économiques.
Pour les consommateurs en quête de plaisir de conduite, la suspension à double triangulation est sans conteste le choix idéal. De plus, grâce aux progrès technologiques de l'industrie automobile, nous pourrions voir apparaître à l'avenir des suspensions à double triangulation encore plus légères et économiques, qui se généraliseraient sur les modèles grand public.
Les principales raisons pour lesquelles la suspension à double triangulation surpasse la suspension à jambes de force MacPherson en termes de performances en virage sont :
- Meilleur contrôle du carrossageLa suspension à double triangulation maintient une surface de contact optimale entre les pneus et la route, améliorant ainsi l'adhérence.
- Roulement du bas du corpsSa structure à haute rigidité réduit efficacement le roulis et assure la stabilité du véhicule.
- plus grande flexibilité géométriqueIl permet un réglage précis des paramètres de suspension afin de répondre aux exigences d'une conduite haute performance.
- Répartition uniforme de la charge des pneusAméliorer les limites de tenue de route en virage et la précision de la maniabilité.
Bien que la suspension MacPherson présente des avantages en termes de coût et d'encombrement, ses limitations en conduite sportive l'empêchent de rivaliser avec la suspension à double triangulation. Par conséquent, cette dernière est privilégiée pour les véhicules de course et les véhicules hautes performances, tandis que la suspension MacPherson est mieux adaptée aux véhicules économiques.
Lectures complémentaires :
